在材料大作战的过程中，汽车行业的生产模式、供应商模式和组织结构都发生了变化。

汽车轻量化的意义

清华大学教授周青表示，从技术和汽车工程的角度，车辆小型化和轻量化才有意义。轻量化不仅可以帮助节能减排，而且能提升车辆使用效率和行车安全。

汽车轻量化与节能减排存在直接关联。根据相关政策，到2020年，车企平均油耗必须降低到每百公里5升。工业和信息部原材料工业司副司长潘爱华介绍，统计估测，汽车整车重量减少10%，就能节油6%到8%，油耗能够下降每百公里0.3到0.6升，氧化碳排放降低5~8克。

而对于新能源汽车而言，因为净增电池重量达到了300Kg以上，因此轻量化更是必不可少的课题。周青表示，目前电动车电池能量密度提高困难，直到电池或者储能装置可以达到今天汽油，氢燃料的能量密度，才可能比较任意地按照今天的原理设计汽车。所以我们必须在现有电池能量密度的情况下，把车设计得更小更轻，从而增加电动车的续航里程，提升它的能量利用率。

一个明显的现象是，目前路上家用汽车的空间利用率仍然很低。行车时只有一名乘员，大部分时间车辆被闲置在停车场，从这个角度来看，更小更轻的车更加能满足使用效率。

从安全角度来看，轻量化和小型化可以令车更加安全。2000年前后美国联邦政府交通部研究的一个结论显示，如果能够降低道路车辆的平均重量，能减少道路净伤亡。并且随着主动安全越来越发达，又小又轻的车更容易控制，在与行人和自行车碰撞时，造成的伤害也会降低。

国内外汽车轻量化发展情况

在汽车轻量化方面，国内与国外企业相比，还存有不少差距。

德国在汽车轻量化方面处于领先低位，主要受益于工业结构。德国第一大工业是汽车，第二是机械制造，第三是化工，化工和机械制造比重相仿，这样的工业结构使得他们在汽车轻量化应用方面，能够从材料加工技术和整车方面能够有很好的融合。

工业和信息化部原材料工业司副司长潘爱华指出，我国在轻量化研究上与发达国家存在5个方面的差距：

第一，材料行业本身。我国材料品种、数量、性能与国外还有很大差距。

第二，国内汽车行业。特别是合资品牌有自成体系的供应商链，国产材料企业进入非常困难，导致国内材料企业明显滞后于汽车产业发展。

第三，材料和加工成本控制难度大。碳纤维这样的复合材料，本身成本可能不是贵得多么离谱，但是由于加工效率低，导致了对汽车部件和汽车厂来说成本增加很大。

第四，标准缺失。我国还没有完整的汽车塑料零部件技术和产品标准，包括技术方面的测试标准，还存在缺失。

第五，国内汽车企业和材料企业的融合不够。

汽车轻量化带来哪些变化

一种生产模式的变化。

奇瑞新能源汽车技术有限公司副总经理、研究院院长倪绍勇认为，公司在做轻量化产品时，认为不是局限在做一个车，而是一个全新的架构，从根本上把传统车的对于新能源来说不好的地方去除掉，充分体现电动化、新材料和新技术的特点。

奇瑞的S51车型是首个大批量生产的全铝车身架构汽车产品，重量比传统车减重30%到40%。采用共享的技术平台，采用首款全铝车身，改变了整体布置，采用技术创新，如断面设计，3D的弯曲，激光焊接等，和传统的车身制造、设计制造有很大不同。

一种供应模式的变化。

汽车工程学会副秘书长张宁指出，在轻量化技术的逐渐发展中，原材料供应商变成了部件供应商。

例如碳纤维在汽车上的应用改变了传统汽车的设计，开发流程、设计思想以及制造工艺，其根本原因在于碳纤维材料是可设计的，比如用长纤维还是短纤维等等。未来碳纤维应用于汽车没有标准化的材料，整个车和零部件的开发过程就是材料开发过程。

一种组织结构的变化。单从车企来看，轻量化带来了生产平台和开发模式的调整，汽车厂不可能把所有的资源都变成自己的员工，一定要利用国际资源，利用广泛社会资源来实现目的。

轻量化的问题很复杂，因此需要跨产业协同及产学研合作方面。目前这方面仍然存在不足。例如，现在理论上已经找到大幅提高碳纤维性能，使原有成本降低三分之一的方法，但是由于缺乏交叉学科人才，厂商与科研团队之间沟通不畅，严重阻碍了轻量化进程。